Ghostworks a dévoilé MRLN, une couche logicielle de gestion de mission qui permet à un même navire sans équipage de passer d’un profil à un autre, jusqu’à cinq missions navales, sans changer de plateforme. Présenté au Pennsylvania Defense and Innovation Summit 2026, le système combine navigation autonome et supervision humaine. Le premier bâtiment équipé, la classe Minerva, est annoncée avec 17 500 lb de charge utile, 30 nuds en croisière et une capacité d’action en sea state 4.
Dans un contexte où les marines cherchent à multiplier les missions à coût contenu, Ghostworks mise sur une promesse simple, un seul navire, plusieurs rôles, un opérateur qui garde la main.
MRLN, logiciel de mission dévoilé au sommet de Pennsylvanie 2026
Ghostworks a présenté son nouveau système sous le nom de MRLN, avec une idée centrale, proposer une autonomie pilotée à distance qui ne se confond pas avec un nouveau bateau. D’après l’entreprise, MRLN se place au niveau du mission management, c’est-à-dire l’orchestration des priorités, des capteurs et des comportements du navire en fonction d’un objectif opérationnel. La démonstration a eu lieu au Pennsylvania Defense and Innovation Summit 2026, un rendez-vous où industriels et acteurs publics mettent en avant des solutions rapidement intégrables.
Le positionnement de Ghostworks est de dissocier la plateforme et la mission. Dans de nombreux programmes, la polyvalence repose sur des modules physiques, des packages dédiés, voire des variantes de coques. Ici, l’entreprise défend une approche où l’ajustement se fait principalement par le logiciel, tout en maintenant une présence humaine dans la boucle de décision. Brooke Kerschbaumer, PDG de Ghostworks, insiste sur cette logique, la contrainte traditionnelle n’est pas seulement technique, elle est aussi organisationnelle, car elle impose plusieurs plateformes, plusieurs chaînes de soutien et des calendriers de disponibilité plus rigides.
MRLN est décrit comme un système de remote-pilot autonomy, ce qui recouvre deux modes principaux. D’un côté, un opérateur peut télépiloter le navire, en gardant un contrôle direct sur la conduite. De l’autre, il peut laisser le bâtiment exécuter des fonctions autonomes, navigation, suivi de route, manuvres, avec une supervision constante et la possibilité de reprendre la main à tout moment. Ce choix répond à une exigence fréquente des états-majors, accélérer et automatiser, sans abandonner le contrôle politique et tactique.
Le système est annoncé compatible avec les designs propriétaires de Ghostworks, dont les coques M-Hull et les powercat. Le message adressé aux clients potentiels est clair, l’investissement dans une plateforme peut être prolongé par un logiciel capable de reconfigurer l’emploi, sans immobiliser le navire pour une refonte lourde. Pour l’industriel, l’enjeu est aussi commercial, réduire la dépendance à une configuration unique et faciliter des mises à jour incrémentales, plus proches des cycles du numérique que de ceux de la construction navale.
La classe Minerva annoncée à 17 500 lb, 30 nuds et sea state 4
Premier navire à recevoir MRLN, la classe Minerva sert de vitrine aux performances revendiquées. Ghostworks avance une charge utile maximale de 17 500 pounds, une vitesse de croisière de 30 knots et une capacité d’action jusqu’à sea state 4. Sans détailler la configuration de charge, ces chiffres visent à situer Minerva dans la catégorie des grands navires de surface sans équipage, capables d’emporter des capteurs, des moyens de communication et, selon les besoins, des charges mission plus volumineuses.
Le triptyque vitesse, emport, endurance est un point de tension permanent dans la conception navale. Plus un navire va vite, plus il consomme, plus il a besoin de puissance, ce qui pèse sur l’autonomie et sur la place disponible pour le payload. Ghostworks affirme que ses architectures de coque ont été pensées pour limiter ces compromis, et que MRLN vient ajouter une flexibilité opérationnelle au-dessus de la plateforme. L’objectif affiché n’est pas de rendre chaque mission parfaite, mais d’éviter qu’un changement de mission impose un changement de navire.
Sur le plan de l’emploi, Ghostworks met en avant une continuité de contrôle. Le navire peut être conduit en pilotage à distance quand l’environnement est complexe, port, trafic dense, approche d’une zone d’intérêt, puis basculer vers des fonctions autonomes lorsque la route est stabilisée. Dans cette logique, l’autonomie sert à réduire la charge de travail et à augmenter la persistance, pas à éliminer l’opérateur. La formule human-in-the-loop revient comme un marqueur, elle répond à des impératifs de sécurité, de responsabilité et d’acceptabilité.
Le critère sea state 4 a aussi une portée concrète. Les navires sans équipage sont souvent évalués sur leur capacité à rester utiles quand la mer se forme, car capteurs et liaisons peuvent se dégrader, et les contraintes mécaniques augmentent. Sea state 4 correspond à une mer agitée, avec des vagues significatives de l’ordre de 1,25 à 2,5 mètres, selon les référentiels courants. L’annonce de Ghostworks suggère une ambition de disponibilité au-delà des fenêtres météo favorables, un point clé pour des missions de surveillance ou d’escorte où l’adversaire ne choisit pas le calendrier.
General Atomics et Mercury Marine signent l’intégration autonomie et propulsion
MRLN a été développé avec General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI) et Mercury Marine, deux partenaires qui apportent des briques différentes. GA-ASI met en avant des technologies d’autonomie issues de ses programmes aéronautiques sans équipage, un transfert qui intéresse de nombreux industriels, car l’aérien a accumulé des années d’expérience sur la planification de trajectoire, la gestion de capteurs et l’assistance à la décision. Jeff Hettick, vice-président d’Agile Mission Systems chez GA-ASI, présente cette adaptation au maritime comme une étape logique, avec l’idée d’accélérer le calendrier face aux besoins militaires actuels.
Le passage de l’air à la mer n’est pas une simple transposition. Le milieu maritime impose d’autres contraintes, inertie plus forte, interaction avec les vagues, risques de collision avec des objets flottants, trafic commercial, zones littorales encombrées. Le système doit aussi gérer des phases de navigation très longues, parfois monotones, mais où un incident peut survenir sans préavis. Dans ce cadre, la promesse de Ghostworks porte sur une autonomie qui conserve la conscience de situation côté opérateur, ce qui implique un flux d’informations pertinent, ni trop pauvre, ni saturant.
Mercury Marine, de son côté, a concentré son travail sur le contrôle du navire et la propulsion. Carl Greiner, directeur Government & Advanced Maritime Systems, explique que l’équipe a validé la fiabilité de contrôle nécessaire à des missions de surface de longue durée. Dans un système téléopéré ou supervisé, la qualité de l’asservissement, la redondance des commandes et la robustesse des modes dégradés comptent autant que la performance brute. Un navire autonome doit savoir rester stable, tenir une route, gérer des transitions de régime, et revenir à un état sûr en cas de problème.
Ghostworks affirme aussi que MRLN n’enferme pas le client dans un matériel imposé. L’architecture est présentée comme modulaire, capable de supporter différents sous-systèmes embarqués. Pour des acheteurs publics, cette promesse répond à une crainte classique, dépendre d’un fournisseur unique pour chaque capteur ou chaque liaison. Dans le même temps, la modularité a ses limites, car l’intégration d’un nouveau capteur exige des validations, des essais en mer et des procédures de cybersécurité. Sur ce point, l’entreprise ne détaille pas encore ses standards d’interface ni ses calendriers de certification.
Un navire, cinq missions, et une reconfiguration sur le terrain
Ghostworks avance que les navires équipés de MRLN peuvent passer entre cinq rôles sans changements matériels lourds. La liste détaillée des missions n’apparaît pas entièrement dans les informations disponibles, mais le principe vise des usages typiques des navires de surface sans équipage, surveillance, collecte de renseignement, relais de communication, escorte, soutien à des opérations de déminage ou de reconnaissance. L’intérêt opérationnel tient à la vitesse de reconfiguration, un même bâtiment peut être redéployé selon la priorité du moment, sans attendre qu’une autre plateforme arrive sur zone.
Le point mis en avant est la modification de paramètres sur le terrain. Contrairement à un package figé, le logiciel permettrait d’ajuster des réglages de mission pendant l’opération. Concrètement, cela peut signifier changer une zone de patrouille, modifier une règle d’évitement, prioriser un capteur, ou basculer d’un mode de navigation à un autre. Dans une logique de lutte anti-surface ou de surveillance côtière, une telle capacité répond au caractère changeant de la situation tactique, trafic civil, météo, apparition d’une menace, contraintes de déconfliction avec des moyens alliés.
Ghostworks insiste sur le maintien d’un contrôle humain, avec reprise possible à tout moment. Ce modèle répond à une double exigence. D’un côté, il s’agit de rassurer sur la sécurité maritime, un navire autonome ne doit pas devenir un danger pour le trafic. De l’autre, il s’agit de rester compatible avec des règles d’engagement et des cadres juridiques où la décision d’action reste du ressort d’un opérateur. Dans les échanges industriels, cette approche est souvent présentée comme un compromis entre efficacité et responsabilité, surtout quand les missions touchent à des zones contestées.
La société met aussi en avant une capacité de communication propre, pensée pour des environnements où la connectivité traditionnelle peut être limitée. Sans préciser les bandes, les débits ou les niveaux de résilience, Ghostworks suggère une architecture capable de continuer à opérer même en cas de dégradation de liaison. Pour un navire téléopéré, la liaison est un point critique, perte de signal, latence, brouillage, saturation. Les systèmes modernes cherchent donc à combiner autonomie locale et supervision distante, le navire suit un comportement sûr quand la liaison faiblit, puis se resynchronise quand elle revient.
| Élément | Approche Ghostworks MRLN | Approche classique multi-plateformes |
|---|---|---|
| Changement de mission | Reconfiguration logicielle avec opérateur | Changement de navire ou module matériel |
| Contrôle | Human-in-the-loop, reprise immédiate | Variable selon systèmes, parfois plus segmenté |
| Intégration | Architecture annoncée modulaire | Souvent dépendante d’un fournisseur |
| Plateforme vitrine | Minerva, 17 500 lb, 30 nuds | Performances hétérogènes selon classes |
| Objectif industriel | Un système, plusieurs rôles, moins d’immobilisation | Flottes spécialisées, logistique plus lourde |
Pour les marines, l’intérêt d’un tel modèle se mesure en disponibilité et en coût de possession. Un navire capable de changer de rôle peut réduire le nombre total de plateformes nécessaires pour couvrir un spectre de missions, surtout pour des tâches de présence, de surveillance ou de protection d’axes. Mais cette promesse dépendra des validations en mer, de la tenue en conditions réelles et de la capacité à intégrer des charges mission variées sans dégrader la stabilité, l’énergie disponible ou la discrétion. Le calendrier de déploiement et la liste précise des cinq missions visées seront des indicateurs suivis de près par les acheteurs potentiels.
